总用“卖的不错”搪塞，大有“一白遮百丑”之嫌。
作者
宇多田
封面
《Lietome》第一季
年，这家新势力智驾团队在台前彰显自己“大模型”自研水平之高，技术细节无不到位；
台后，则是年末OTA智驾升级后，泊车功能在终端被实际使用过程中，遭到大量客户投诉，高配与低配无一幸免，两者不相伯仲。
这样来看，其老板在年对自家智驾水平的评价，可能是唯一的实话。
根据苏州本地销售渠道与供应商人士反馈，他们在这家新势力的智驾能力上，达成了难得的统一：
泊车使用率很高，但却烂。
秉着对该品牌一股“崇高”的信任感，许多车主几乎会无条件信任营销广告，过于大胆使用升级后的泊车辅助功能。
然而，由于传感器、算法检测的空间局限性与操作失误，致使不少车遭受刮碰，大量投诉席卷而来。
“好多人都被拉来解决这个问题。”一位消息人士指出，与预想中城市NOA会被骂惨大相径庭，责怪反而多来自基础智驾能力。
而高配与低配都多在泊车相关能力上出现大量问题，比例不相上下。
行车比泊车的投诉率反而低不少。有一部分原因是，真的没什么人用。
因此，有时候我们看到的所谓“城市NOA”“开城几十座”宣传，其实对于他们来说完全可以大胆喊麦——
毕竟买他们车的人不冲智驾；当然，也真的没啥人敢用。
这个答案和现象着实让我们很意外，但是，datadoesntlie。
其实，我们对“泊车”一直有着“比行车简单易做”的错误刻板印象：不就是一个固定的空间，然后把车怼进去吗？这都多少年的功能了。
另外，说好的BEV、Transformer、大模型以及“去地图”改变智驾体验呢？
技术在台上讲的神采奕奕，公司内拉横幅造势，而落实到消费者端——
被消防栓、水泥柱剐蹭碰撞的车，对普通家庭而言真的不便宜。
只能说，由国内人工智能产业带动的糟烂浮夸风气，与真正量产现实的鸿沟，足够宽。
而前者也一定会反噬“智驾在大众心里的买车参考价值”。
01
不够炫，但难
“泊车用的多，投诉也是真的多。”
一位渠道商指出，其实“泊车”才算是踩准用户痛点上的少数智驾能力——
反正不危险（顶多肉疼），记忆泊车和代客泊车也不需要用户坐在车上。
“既然不危险，车主就放开胆子了，远没有对待行车的谨慎。
有人在下坡时竟然不踩刹车就直接‘进’泊车，但没想到没进去，最后一头撞在墙上。”
然后就是司机歇斯底里的投诉，再后来便是该新势力技术们埋头加班排查问题，以及各种甩锅……
工作一点都不“高大上”。
他说，市面上宣传跟现实差距过大，但好歹问题排除车主操作不当后，都是该新势力掏钱给修车：
“不要过于相信任何C端的智驾测评和技术日上的叨叨。无论是自研还是供应商，客诉就是真实的实力。”
事实上，对有些泊车老炮来说，这也梦回这家新势力的第一代车。因为那时候他们也自研过泊车：
做的也不行。
根据第三方提供的年数据，新势力的APA（泊车辅助）标配率都极高。此外，德国豪车品牌的渗透率也很高。
但从汽车市场整体来看，即便一套基础泊车方案只有几百块，上车率也不高。
调查人员给出的最大理由是：“接受度有限，因为新鲜两天发觉真的没用”。
很显然，从现实投诉情况来看，问题绝不在于“用户不乐意用”。
另一边，我们竟然发现，去年才上车的“代客泊车”，其实是年最火的智驾词汇之一（这个词太熟了，梦回）。
年关于代客泊车的笔记
也就是说，泊车界的“最高水平”，自年停止了概念创新后，又用了整整5年时间来做上车验证，而且还没验证完。
在这个过程里，为了量产，大家不得不去掉场端的高精地图与激光雷达，因为“停车场”背后的大小老板们实在是没有动力一起做这件事儿。这跟车路协同有“换汤不换药”之感。
所以，代客泊车，作为一个“猪圈版L4”，也不可能真正上车，任何漂亮的展示都无法做穷尽。
而目前泊车的最好水平，或许堪堪就停留在“遥控泊车”上。
“首先要校正一个观念，泊车就比行车好做吗？完全不。”
说简单，是因为“只要有个空间要泊车，那么正常情况都应该能泊进去”；但它的ODD却不亚于L4，个性场景无穷尽。
一位产业人士说，业内都清楚，论对各项指标精度的要求，泊车都要高于行车。因为对于近距离识别，很多传感器在车的近处盲区内几乎是无效的。
“这些都跟算法和技术无关。停车位的诡异形态，犄角旮旯，根本测不完。所有全场景的功能都很难做。
同理，那些说AEB万无一失的，也都很扯。
上高速，胆大心细咱可以干；做泊车，就是要凭经验，以及充分的测试。”
此外，比起纯电动，油车的“泊车”更是难上加难——
油门开度的误差是电机误差的60倍，因而对精度的控制很难把握。
“无论想怎么赶超。到了上车，该踩的坑一个都不可能少。”
譬如，这家“擅长讲大模型”“招人也狂招大模型人才”的主机厂，就再次在“简单”的泊车问题上栽跟头。
最大的原因，可能是它不够炫吧。
02
真无地图，不太可能
这家新势力也曾在科技日上宣布“实现无高精地图”，算是“抹掉”了自己地图团队那些年在后方所做的贡献。
譬如，在年拿了高德第一版高速公路数据后，他们其实自己有组织上百辆车在全国搞路测。
简言之，“去地图”这个东西的真实逻辑是：久而久之，或许很可能慢慢会自己“做”了，然后冠以“无图”的逼格。
而图商最焦虑的利益蛋糕，就是这样被舆论效应持续切割的。
就像A新势力背后有高德一样，这家主机厂除了使用了高德数据，也靠外卖平台旗下出行平台做一些数据合规工作。
也就是说，靠他们的地图资质做兜底。
所以，坦率讲，一旦涉及到道路数据，在国内是无论如何都做不到完全无图化的。而只有“先用好高精地图”这一步，才能知道省掉什么。
这一点，我们也在《华为高精地图》里提到过：
一家新势力车厂内部反馈的数据显示，当下，导致高速公路NOA降级与接管的主要原因，不是“感知问题”，而是“地图数据不对”。
“实际的高速NOA平均水平，30公里左右就要接管或降级一次。也就是说，从苏州到上海多公里的路程，要接管三四次。其中最核心的原因，就是地图数据错误。”
一位技术负责人指出，高精地图的绝对精度在实际应用中，达到50厘米就非常不错；而图商们在很多广告里承诺的10厘米、5厘米则是“开国际玩笑”。
此外，高精地图里实线变虚线”、虚线被画成实线，车道线缺失等问题，在“上车”后极为常见。
“很多上过高速NOA的车厂，现在开始讲高精地图，绝不单单因为成本。毕竟图商的高速公路数据都买了，且每公里更新成本也不贵。
但新势力为什么还要自己去申请资质，组建几百辆的采集车队，做动态更新这一层呢？
就是因为，高精地图即便作为一套‘先验数据’，也不能被无条件信任。”
因此，更靠谱的说法，是“降低对地图的依赖，提高对感知的信任”。
但感知能力……大家都互相看不上，这一点，还是选择相信企业大于相信技术吧。
03
遇事不决，大模型
大模型，已经在国内被模棱两可利用到，打出这个招牌就知道“这家公司不太靠谱”的地步了。
大多新势力品牌，在营销端都把大模型概念用到了“用无可用”。但毫不留情地说，至少三年内，大模型绝无可能上车。
其实让我颇感意外，这家已靠实际产品取得市场成就的主机厂，在智驾上，竟也喜欢沿用某科技大厂的浮夸吹嘘风格——
说白了，他们的大模型就是一边被用在语音助手迭代上，还原了“线上问答系统”的本质；一边用来搞数据闭环，云端能力下放车端。
然后在车上的表现呢？大量泊车客诉。
对于大模型，我们并非质疑技术本身。只是依然更认同Mobileye等企业经过研究后得出的结论：
“大模型上车”不仅在当下不行，其实更多是一种“没必要”。
通俗点儿说，属于“用火箭打蚊子”。
年，这家新势力主机厂成立后的“前半生”几乎跟智驾不沾边儿。第一款车只自研了泊车，行车用的是Mobileye的EQ4。
年，他们终于决心开启“全自研”后，除了使用供应商，在高配线上，由所谓技术大牛带领的团队，加班加点睡在公司搞自研。
但似乎在智驾上，无论高低配，大家解决实际问题的能力，都成谜。
两年时间，什么“多少亿公里行驶里程”“Transformer与大模型”云云，这一套在L4智驾圈都已不时兴的玩法，能说明什么呢？
上车效果，被公认为新势力中的倒数第一。年，一系列辅助驾驶问题引发的公开争议并不少。
不得不说，“销量”就是最好的遮羞布，可以掩盖很多问题。
但是，再聪明伟大的产品经理，实力再雄厚的主机厂，再长青的Tier1，都神奇地在“智驾”上栽过跟头。
是的，没有一个会是例外。
所以，别抬头遥望了，先低头解决下实际问题吧。
